O nás

Plachtařství

Počátky (1931)

V roce 1931 byl na základě žádosti Masarykovy letecké ligy v Hranicích, jejímž předsedou byl tehdejší velitel Vojenské akademie generál Zahálka, vybrán z organizace Skaut Antonín Valčík do kursu bezmotorového létání. Kurs se konal v Bystřici pod Hostýnem. Valčík výcvik zdárně ukončil a pak shromáždil v Hranicích kolem sebe zájemce o tento sport. Ti pak založili „Místní plachtařský odbor" při MLL v Hranicích.

MLL zakoupila plachtařskému odboru jeden kluzák „Zöglin" a ostatní vybavení pro létání. Zöglin byl kluzák vyrobený v Rakousku — z dřevěných lišt, nosné plochy a kormidla měl potaženy plátnem. Prostor pro pilota představovala jednoduchá sedačka těsně před křídlem. U nás se tehdy nic takového nevyrábělo. Později dostali ještě jeden.

Za Skalkou, v místech dnešní cementárny, jim pronajal správce kamenolomu Kunz starou kůlnu, ze které si vytvořili hangár — byla tak prostorná, že tam mohli uschovat kluzáky, aniž je museli rozebírat. Vlastní létání, vlastně skoky, prováděli plachtaři na svahu za Skalkou směrem od lesa k silnici. Dosahovalo se tam při dobrých podmínkách 30 až 40 vteřin letu — tehdy podmínka pro získání třídy „A".

Zájemců o tento sport bylo mnoho, výcvik se prováděl každý rok a vždy jich bylo 20–25. Avšak jen ti největší vytrvalci vydrželi — stávalo se, že výcvik dokončili jen 3 nebo 4. Tehdy se startovalo gumovým lanem, a to znamenalo, co start, to natahování lana. Také všechny opravy kluzáků si plachtaři prováděli sami.

Svah u Uhřinova

Jak stoupala výkonnost plachtařů, začali létat také na svahu u Uhřinova, kde jim pan Beránek pronajímal louku. Kluzáky tam dopravovali na dvoukoláku, později si půjčovali auto. Na uhřinovském svahu se dosahovalo času 1 i více minut — jezdili sem plachtaři až z Holešova.

Se zlepšením techniky někteří členové vylétali třídu „B" (jedna minuta letu s pravou a levou zatáčkou). Za velmi příznivých podmínek — musel foukat jižní vítr přímo proti svahu — si plachtaři Mikulík a Švabiš vylétali třídu „C", tedy 5 minut letu. To už byl výkon mistrovský. Třídu C získal také plachtař Ripper, ale při soustředění na letišti Raná.

Nové větroně (1936–1937)

V roce 1936 si plachtaři zakoupili větroň „Zlínská 6", který už měl na rozdíl od Zöglina krytý prostor pro pilota — kabinu. Byl to náš výrobek ze Zlína. Asi o rok později koupili prostřednictvím MLL tehdy vysoce výkonný větroň „H-17" s trupem potaženým plátnem, který už připomínal dnešní větroně.

Soustředění a okupace (1937–1938)

Uhřinovský svah se stal mezi plachtaři známým právě pro možnost vylétání třídy C, a proto se zde v roce 1937 uspořádalo jednotýdenní celostátní soustředění plachtařů. Měli však smůlu — za celý týden jižní vítr ani jednou nezafoukal.

V roce 1938 uspořádal místní plachtařský odbor propagační výstavu v sále Besedy. Doba byla již napjatá, a to se projevilo i v činnosti plachtařů. Po obsazení Československa uschovali plachtaři větroň Zlínská 6 u pana Beránka v Uhřinově, aby jej zachránili před Němci. Celá činnost byla zastavena a ostatní větroně zabaveny. Přes válku se plachtaři scházeli a vzpomínali na dobu, kdy zase budou moci létat.

Poválečná obnova a středisko v Odrách (1945–1946)

Po osvobození v roce 1945 se plachtaři opět začali organizovat. Obnovení činnosti se ujali staří předváleční plachtaři jako Březík, Kalousek, Pitucha, Dostálek a další. Z kluzáků uschovaných v přerovské sokolovně rozdělovala vojenská správa stroje obnoveným aeroklubům — hranický aeroklub dostal 2 kluzáky ŠK-38 a jeden větroň Grunau-Baby II.

Masarykova letecká liga již neexistovala. Vznikl Moravskoslezský aeroklub se sídlem v Brně, který spravoval jednotlivé aerokluby; v Hranicích byl vytvořen Aeroklub Hranice — měl tehdy jen plachtařský odbor a asi 70 členů. Začátkem roku 1946 se hraničtí plachtaři ujali opuštěného německého plachtařského střediska v Odrách — opravili hangár, zařídili klubovnu a vyřídili schválení plachtařského letiště. Z počátku se létaly jen přímé lety (10–20 vteřin, výška 10–15 m), postupně se přidával nácvik zatáček. Kluzáky vozili na neděli zpět do Hranic a v sobotu zase do Oder.

V roce 1946 pořádali plachtaři veliký letecký karneval pro zlepšení finanční situace — čistý výtěžek byl 200 000 Kčs a od neznámého příznivce letectví dostali dalších 100 000 Kčs.

Výcvik a první naviják (1947–1948)

V roce 1947 začal pravidelný výcvik a uspořádali 14denní soustředění. Aby si usnadnili tahání gumového lana, zhotovili si malý naviják. Na jaře 1948 dostal aeroklub od ministerstva větroň Zlín-23-Honza (velmi lehký, unesli jej dva lidé) a o dva měsíce později Zlín-24-Krajánek. Od ministerstva národní obrany získali největší radost — naviják pro starty větroňů, jednoduchý typ Ztratílek s motorem Steyer 8V. Ocelové lano se tahalo starým motocyklem Derad 500 ccm, se kterým byly potíže hlavně když bylo mokro. Díky navijáku se zvedly výkony i počet nalétaných hodin.

Zřízení letiště v Drahotuších (1948–1949)

Staří instruktoři zanechali činnosti, vedení plachtařského odboru se ujali mladší — vedoucím se stal Oldřich Skrejval, hospodářem František Zágora. Mezi aktivní plachtaře patřili bratři Kratochvílové, Částečka, Podešva a další. Podle hesla „Každé okresní město — civilní letiště" chtěly i Hranice své letiště. Hlavní výbor Aeroklubu Hranice zahájil jednání; největší potíže byly s výkupem pozemků. Celá věc byla vyřízena v roce 1949, kdy bylo u Drahotuš zřízeno letiště — jeho uživatelem se stal Aeroklub Hranice.

Plachtaři přestěhovali do Drahotuš dřevěný hangár z Oder — byla to první budova na letišti a stojí tam dodnes. Budovalo se s velkým elánem; při nedostatku materiálu se převážely i betonové základy a narovnávaly se staré hřebíky. V roce 1949 dostal odbor druhého Krajánka, jednoho Šohaje a později Galanku.

Budování zázemí a organizační změny (1950–1953)

Protože zařízení letiště bylo malé, začalo vedení v roce 1950 jednat o výstavbě zděného hangáru — aeroklub dostal státní dotaci 350 000 Kčs a stavělo se svépomocí. Přes obtíže se hangár v roce 1953 vybudoval.

V roce 1952 se konal první letecký den s ukázkami vojenských pilotů, jehož výtěžek šel na hangár. Téhož roku došlo k velkým organizačním změnám: Moravskoslezský aeroklub byl zrušen, krátce (asi půl roku) působila organizace DOSLET, a koncem roku 1952 byl založen Svazarm, který sdružoval branné sporty včetně leteckých. V létě 1953 dostal aeroklub od MNV starší dřevěný montovaný domek, postavený během dvou měsíců — sloužil jako učebna, šatna a kancelář. V letech 1949–1953 bylo vybudováno veškeré zařízení letiště téměř z ničeho.

Aerovleky, motorový odbor a vrcholné období (1953–1962)

V roce 1953 byli instruktoři Skrejval a Maršálek posláni do Kralup na motorový výcvik. Tímto rokem začíná v aeroklubu pracovat vedle plachtařů i motorový odbor. Letišti byl přidělen motorový letoun Piper-Cub od americké armády (kurýrní letoun) pro docvičení a navigační lety.

Motorový letoun Piper-Cub, přidělený aeroklubu pro docvičení a navigační lety.

Roku 1955 dostal Aeroklub Hranice prvního placeného náčelníka letiště — jmenoval se Hoch. Příchodem placeného náčelníka se utužila kázeň a stoupla kvalita výcviku, začaly se plnit podmínky stříbrného a zlatého „C". Náčelník prosadil také schválení letiště pro aerovleky. V roce 1956 však při letecké katastrofě náčelník Hoch se žákyní plachtařského výcviku Glosovou zahynul; na jeho místo byl jmenován Vejrosta. Téhož roku byl zahájen motorový výcvik branců (do roku 1960). Léta 1956 až 1962 byla vrcholem činnosti aeroklubu — v roce 1960 získali plachtaři Sohr, Skrejval a Ratiborský tři zlatá „C" s jedním diamantem.

Přistání kluzáku L-13 Blaník na hranickém letišti (1962).

Přerušení provozu a obnova (1963–1965)

Od 1. ledna 1963 byla na letišti zakázána činnost. Členové plachtařského i motorového odboru přešli na letiště do Holešova, kde hostovali u tamějšího aeroklubu; velká část členů zanechala činnosti. Po dvou letech dosáhl Aeroklub Hranice toho, že mu byla znovu povolena činnost na mateřském letišti v Drahotuších. V roce 1963 se také změnilo hospodaření — dosud bylo létání zdarma (členové platili jen klubový příspěvek), nyní si museli veškerou činnost platit sami. Motorový výcvik byl přeložen do Frýdlantu a motorový odbor zajišťoval aerovleky a létání s výsadkovými letouny L-60.

Parašutismus

Založení oddílu (1951–1952)

Na podzim roku 1951 byl Stavjařem při Aeroklubu Hranice založen oddíl parašutistů. Poněvadž nikdo neměl s výcvikem zkušenosti, jezdil Stavjař na výcvik do Olomouce. Oddíl měl na začátku asi 21 lidí, cvičili nejčastěji v sokolovně a v tělocvičně školy na Motošíně, v létě v terénu. Výcvik se tehdy zaměřoval na fyzickou zdatnost, obratnost a sílu — vlastní seskok byl věcí druhořadou a balení padáku se neučilo (padáky přiváželi již zabalené).

Dobová kresba padáku s nápisem SVAZARM.

Na podzim 1952 prováděl paraoddíl po jednoletém výcviku na letišti Holice u Olomouce první seskoky — připuštěno bylo 11 parašutistů, skákalo se z letadla Dakota na kulatých padácích typu VJ-1. Další seskoky se prováděly v Prostějově z letounu Sokol; celkem provedl každý 3 seskoky.

Útlum a obnova (1954–1965)

Po odchodu Stavjaře se vedení ujal jeden z odchovanců, Král. Většina členů byli studenti, kteří brzy odcházeli z Hranic. Od roku 1954 do roku 1960 není o činnosti paraodboru téměř žádných zpráv — základ tvořilo jen 9 parašutistů (mj. Zábranský, Hodoň, inž. Jurčíček, Bambuch, Kubeš). V roce 1961 byl na letišti v Drahotuších uspořádán krajský přebor parašutistů, při němž bylo překonáno několik národních rekordů. V roce 1962 zde proběhlo celokrajské soustředění branců-výsadkářů.

V roce 1963 byl provoz zastaven, členové přešli do Frýdlantu. Po povolení činnosti v roce 1965 zahájil paraodbor opět svou činnost — se základem asi 30 parašutistů-instruktorů, posíleným skupinami z Frýdlantu a Přerova. Vedením byl pověřen Vladimír Zábranský z Nového Jičína.

Rozvoj a první sportovní výsledky (1965–1966)

Po obdržení padáků byl zahájen sportovní provoz. Někteří sportovci zvládli techniku volného pádu a dostali sportovní padáky PTCH, na nichž dosahovali dobrých výsledků na přesnost přistání. Velmi dobře si vedli Pavel Vývoda, Vladimír Bružek, Michal Zapletal, Jan Kolder, Vítězslav Konečný a z žen Jana Krůpová. Do konce roku zvládli polohy při volném pádu a na jaře 1966 začali provádět komplexy otoček a salt. V roce 1965 odpracovali parašutisté asi 800 hodin brigád, hlavně na úpravě doskokového kruhu.